Oberleitung: Wie funktioniert sie und wie kommt der Strom in den Zug?

30. Oktober 2026  |  Natalia, Redaktion Trainradar24

Ohne die Drähte über den Gleisen fährt kein ICE und kein elektrischer Regionalzug. Die Oberleitung besteht aus Fahrdraht, Tragseil, Hängern und Masten – und in Deutschland sogar aus einem eigenen Stromnetz mit einer Frequenz, die sonst kaum jemand nutzt: 16,7 Hz. Wir erklären, wie sie aufgebaut ist, wie der Strom in den Zug kommt, warum die Bahn 15 000 Volt Wechselstrom nutzt und warum eine gerissene Oberleitung den Verkehr stundenlang lahmlegt.

Woraus besteht eine Oberleitung?

Auf Hauptstrecken hängt nicht ein einzelner Draht über dem Gleis, sondern eine Kettenwerk-Oberleitung. Ganz oben verläuft das Tragseil, das zwischen den Masten durchhängt. Daran hängt über Hänger der Fahrdraht aus Kupfer, an dem der Stromabnehmer entlanggleitet. In der Mitte des Feldes hängt das Tragseil am tiefsten, deshalb sind die Hänger dort am kürzesten und an den Masten am längsten. So bleibt der Fahrdraht fast waagerecht.

Der Fahrdraht verläuft nicht genau über der Gleismitte, sondern im Zickzack. So nutzen sich die Schleifleisten des Stromabnehmers gleichmäßig ab und nicht immer an derselben Stelle.

Kupfer dehnt sich bei Hitze aus und zieht sich bei Frost zusammen. Damit der Draht im Sommer nicht durchhängt und im Winter nicht reißt, ist die Oberleitung in Abschnitte von meist bis zu rund anderthalb Kilometern geteilt. An deren Enden hängen Nachspanngewichte – die Betonscheiben an manchen Masten. Sie heben und senken sich mit der Temperatur und halten die Spannung konstant.

Wie kommt der Strom in den Zug?

Die Bahn in Deutschland hat ein eigenes Bahnstromnetz. DB Energie betreibt dafür 110-kV-Leitungen, die mit 16,7 Hz arbeiten und nicht mit den 50 Hz des öffentlichen Netzes. Laut einem Bericht des Fraunhofer ISE (Stand 2020) waren das rund 7 900 km Hochspannungsleitungen, die über 191 Unterwerke etwa 19 700 km 15-kV-Oberleitung speisen. In den Unterwerken wird die Spannung auf 15 kV abgesenkt und in die Oberleitung eingespeist.

Auf dem Dach des Zuges sitzt der Stromabnehmer. Federn oder ein Luftbalg drücken ihn von unten an den Fahrdraht. Den Kontakt stellen Schleifleisten aus Kohle her: Kohle leitet gut und nutzt sich ab, statt den Kupferdraht zu beschädigen. Der Strom versorgt die elektrische Ausrüstung des Zuges – Transformator, Stromrichter und Fahrmotoren –, und der Stromkreis schließt sich über die Rückleitung, vor allem die Schienen, zurück zum Unterwerk.

Warum 15 kV und 16,7 Hz?

Die Entscheidung fiel vor über hundert Jahren. Die damaligen Bahnmotoren liefen mit einer niedrigeren Frequenz deutlich besser als mit 50 Hz. 1912 einigten sich Preußen, Bayern und Baden auf 15 kV und 16⅔ Hz; Österreich, die Schweiz, Schweden und Norwegen nutzen dasselbe System. Seit 1995 wird die Frequenz mit 16,7 Hz angegeben.

Die meisten Länder, die später elektrifiziert haben, wählten 25 kV und 50 Hz direkt aus dem öffentlichen Netz. Älter und mit Gleichstrom arbeiten etwa Polen, Belgien und Italien (3 kV) sowie die Niederlande (1,5 kV). Entscheidend ist dabei vor allem die niedrige Spannung, nicht die Stromart: Sie bedeutet bei gleicher Leistung viel höhere Ströme – deshalb braucht Polen dickere Drähte und mehr Unterwerke.

Grenzüberschreitende Züge wie ICE, Railjet oder EuroCity nach Polen haben deshalb Mehrsystem-Fahrzeuge. An der Systemgrenze liegt ein kurzer Abschnitt ohne Spannung oder mit umschaltbarer Spannung, durch den der Zug ohne Zugkraft rollt.

Warum reißt die Oberleitung – und warum steht dann alles?

„Störung an der Oberleitung“ gehört zu den häufigen Ursachen für große Verspätungen. Typische Auslöser:

• Sturm und Gewitter – Bäume und Äste fallen in die Leitung;
• Eis – Raureif am Fahrdraht stört den Kontakt, es funkt und kann Draht oder Stromabnehmer beschädigen;
• ein beschädigter Stromabnehmer, der sich im Draht verhakt und ihn auf langer Strecke herunterreißt;
• Kabeldiebstahl, Brände und Blitzeinschläge.

Vor der Reparatur muss der Abschnitt abgeschaltet und geerdet werden. E-Züge kommen dann nicht weiter, liegen gebliebene Züge werden mit Diesellok abgeschleppt. Wie sich das auswirkt, siehst du live auf Trainradar24 an den Abfahrtstafeln, etwa für Berlin Hbf oder Hamburg Hbf.

Warum ist die Oberleitung so gefährlich?

15 000 Volt sind rund 65-mal so viel wie an der Steckdose. Bei dieser Spannung kann ein Lichtbogen durch die Luft überspringen, schon wenn man sich der Leitung nähert. Die Bundespolizei warnt jedes Jahr vor Unfällen, bei denen meist junge Menschen auf abgestellte Waggons klettern.

• Die Oberleitung steht immer unter Spannung – auch nachts und wenn kein Zug fährt.
• Nicht auf Waggons, Masten oder Signalbrücken klettern, keine Drachen in der Nähe steigen lassen und keine Angelruten in Richtung Leitung halten.
• Bei einer heruntergerissenen Leitung großen Abstand halten, andere warnen und 112 anrufen.

Häufige Fragen

Wie viel Volt hat die Oberleitung der Bahn?
In Deutschland, Österreich und der Schweiz 15 000 Volt Wechselstrom mit 16,7 Hz. Die S-Bahnen in Berlin und Hamburg fahren dagegen überwiegend mit Gleichstrom aus einer seitlichen Stromschiene.

Was ist ein Stromabnehmer?
Der Bügel auf dem Dach eines E-Zuges. Er drückt eine Wippe mit Kohleschleifleisten von unten an den Fahrdraht.

Wozu hängen Gewichte an den Masten?
Es sind Nachspanngewichte. Sie halten den Fahrdraht straff, wenn er sich bei Hitze ausdehnt oder bei Kälte zusammenzieht.

Warum sterben Vögel auf der Leitung nicht?
Ein Vogel auf einem einzigen Draht hat an beiden Füßen fast dasselbe Potenzial. Die Spannung dazwischen ist winzig, es fließt nur ein vernachlässigbarer Strom. Gefährlich wird es, wenn er gleichzeitig Draht und geerdeten Mast berührt – große Vögel sterben manchmal genau so.

Quellen: Fraunhofer ISE, PV4Rail-Kurzbericht (Bahnstromnetz, Stand 2020), DB Energie, ProRail, Infrabel, Verordnung (EU) Nr. 1301/2014 (TSI Energie), Bundespolizei.